Bis 1945:
Die Geschichte des Flugplatzes der Stadt Bremen ist auf einer eigenen
Seite beschrieben.
Nachdem der Bremer Luftfahrtpionier Henrich Focke 1909 erste Flugversuche
mit einem Gleiter eigener Konstruktion im Stadtgebiet unternommen hatte,
errichtete er 1910 am Südrand des Exerzierplatzes Neuenlander
Feld einen kleinen Schuppen, um hier seine Luftfahrzeuge zu montieren.
Im gleichen Jahr wurde ein erstes Motorflugzeug fertiggestellt, die
Kolthoff-Focke A III, welche aber wegen Untermotorisierung nicht flugtauglich
war. Mit dem Nachfolger A IV klappte 1912 dann endlich der erste Motorflug.
Zu dieser Zeit beteiligte sich auch Georg Wulf an der Entwicklung der
Flugzeuge. Das nächste Modell lief dann bereits unter der Bezeichnung
Focke-Wulf, die A VI. Ihre Fertigstellung wurde aber 1914 durch den
Beginn des I. Weltkrieges unterbunden.
Nach Ende des Krieges, den Focke und Wulf bei der Fliegertruppe
verbracht hatten, nahmen die beiden die Arbeiten an Flugzeugen wieder
auf. Mit dem Motor der A VI wurde eine Neukonstruktion A VII hergestellt.
Am 23. Oktober 1923 gründeten Henrich Focke und Georg Wulf schließlich
das Werk "Bremer Flugzeugbau AG", den Namen änderten
sie aber bereits am 13. November auf "Focke-Wulf Flugzeugbau
AG". Die Fertigung fand zunächst in den vorhandenen Hallen
des Flugplatzes statt, 1926 wurden eigene Gebäude am Ort des
heutigen Werkes bezogen. Als erstes Verkehrsflugzeug entstand 1924
die A 16, sie konnte in Serie produziert werden. Es folgten diverse
weitere Konstruktionen von kleineren Passagierflugzeugen. Bei der
Erprobung eines Prototyps stürzte Georg Wulf am 29.9.1927 tödlich
ab.
Focke-Wulf mußte 1931 auf Druck der Reichsregierung das Berliner "Albatros
Flugzeugwerk" mit übernehmen. Dadurch erschloß sich
dem Werk die zunächst noch geheime Tätigkeit für die
militärische Luftrüstung. Im Jahre 1933 wurde Kurt Tank technischer
Direktor von Focke-Wulf. Er folgte nach der nationalsozialistischen
Machtübernahme den Vorgaben der Regierung, die eine starke Aufrüstung
der Luftwaffe erreichen wollte. Unter seiner Leitung entstanden in
den 30er Jahren erfolgreiche Typen, wie die Fw 44 "Stieglitz",
Fw 56 "Stösser" und Fw 58 "Weihe", die allesamt
geeignete Schul- und Übungsflugzeuge für den militärischen
Flugzeugführernachwuchs wurden. Ein besonderer Höhepunkt
der Entwicklungen von Tank war 1937 das große Langstrecken-Passagierflugzeug
Fw 200 "Condor", mit ihr wurden Nonstop-Transatlantikflüge
möglich.
Das Werk expandierte deutlich wegen der enorm gestiegenen Produktion.
Anfang 1934 begannen umfangreiche Baumaßnahmen im Stammwerk am
Flughafen. Dazu wurde im Herbst des Jahres von der Norddeutschen Waggonbaufabrik
das Werk im Stadtteil Hastedt übernommen.
1937 ist schließlich noch ein neues Werk in Bremen-Hemelingen errichtet
worden. Im Hemelinger Werk wurde auch die Ausbildungswerkstatt gebaut.
In Sebaldsbrück entstand die angegliederte Fliegertechnische Vorschule
(FTV), in der Militärschüler untergebracht waren. Diese wurden
in der Luftfahrtindustrie ausgebildet, um danach als Zeitsoldaten beim
Bodenpersonal der Fliegenden Verbände der Deutschen Luftwaffe
zu dienen.
Im Frühjahr 1937 mußte Henrich Focke auf Druck der Aktionäre
seinen Platz räumen, er gründete zusammen mit Gerd Achgelis
in Hoykenkamp bei Delmenhorst das Werk "Focke-Achgelis & Co".
Dort widmete er sich erfolgreich seinem Ziel, einen Hubschrauber zu
entwickeln.
Im Frühjahr des Jahres 1938 erhielt Kurt Tank den Auftrag zur
Entwicklung eines neues Jagdflugzeuges. Dieses führte zum wichtigsten
deutschen Jagdflugzeug des II. Weltkriegs, der Fw 190 "Würger",
Anlauf der Serienproduktion war im Frühjahr 1941. Bis zum Kriegsende
wurden ca. 25.000 Exemplare davon gefertigt. Die Herstellung ist auch
an weiteren Werksstandorten in Ostdeutschland und bei anderen Flugzeugwerken
in Lizenz durchgeführt worden. Als weitere Muster standen der
Nahaufklärer Fw 189 "Eule" und die militärische
Variante der Fw 200 C in Produktion.
Unter der Führung von Tank entstanden diverse weitere Entwicklungen,
aus der Fw 190 entwickelte er die Ta 154. Focke-Wulf hat ab ihm 1943
das Privileg zugestanden, alle Neukonstruktionen zukünftig mit
der Bezeichnung Ta zu versehen. Für seine Verdienste um die Luftfahrtentwicklung
ist Tank im Januar 1943 zum Professor mit Lehrstuhl an der Technischen
Hochschule in Braunschweig ernannt worden.
Für die Alliierten war natürlich das Bremer Flugzeugwerk
ein strategisch wichtiges Ziel, daß sie häufig bombardierten.
Aus Gründen des Luftschutzes waren bereits lange vor dem Krieg
die Hallen in relativ großem Abstand zueinander errichtet worden,
um gezielte Bombenabwürfe zu erschweren. Jetzt sind die Hallen
und auch die Betonpisten des Flugplatzes mit Tarnanstrich versehen
worden. Beim Bau von Luftschutzbunkern zeigte das Werk eine Vorliebe
für die markanten Luftschutztürme der Bauart Winkel. Auf
und vor dem Werksgelände am Flughafen wurden vier davon errichtet,
im Hastedter Werk drei.
Als aktives Element der Luftverteidigung wurde eine eigene Jagdstaffel,
die FW-Werkschutz-Staffel, im Juni 1940 aufgestellt, sie flog mit Erprobungsmustern,
wie der Fw 187 Falke, und gerade fertiggestellten Jägern Fw 190
zur Abwehr der Bomberangriffe. Das fliegende Personal bestand aus Einfliegern
des Werkes, sie sind während der Einsätze als Reservisten
in den Status von Wehrmachtsangehörigen eingestuft worden.
Da die Werke in Bremen die am nächsten Richtung Großbritannien
befindliche Flugzeugwerke Deutschlands waren, ist hier als erstes bereits
1940 mit einer Verlagerung von Teilen in ungefährdetere Regionen
begonnen worden, dieses zog sich bis in den September 1943 hin. Die
Konzernführung mit der Entwicklung blieb dabei im Nordwestdeutschen
Raum. Es wurden Außenstellen auf den Fliegerhorsten Delmenhorst-Adelheide (Musterbau),
Detmold (Zellenentwicklung) und Langenhagen (Erprobung)
geschaffen. Kurt Tank zog mit der gesamten Technischen Direktion in
den Kurort Bad Eilsen um, hier befand
sich damit gewissermaßen die Konzernzentrale. Der Serienbau siedelte
nach Ostdeutschland und Polen um, in Cottbus, Sorau, Marienburg und
Posen waren die Werksstandorte. In Bremen verblieb hauptsächlich
die Kaufmännische Verwaltung. Zum Kriegende hin wurde auch mit
einer Verlagerung von Produktionsstätten unter die Erde begonnen,
z.B. in die U-Verlagerung "Elritze" bei Kleinenbremen.
1943 arbeiteten nur noch 21 % der Belegschaft in Bremen, die Gesamtzahl
der Beschäftigten betrug 1944 rund 37.000. Im Fertigungsbetrieb
waren ab 1940 zahlreiche Fremd- und Zwangsarbeiter eingesetzt, ab 1944
hat man auch KZ-Häftlinge beschäftigt. Im Stadtgebiet von
Bremen existierten verschiedene Lager für diese Arbeitskräfte.
Die Hansestadt ist Ende April 1945 von Britischen Truppen im Kampf
erobert worden. Sie übergaben die Stadt danach vertragsgemäß der
US Army.
Ab 1945:
Während die Werksgelände in Hastedt und Hemelingen bereits
im Mai 1945 von den US-Truppen wieder freigegeben wurden, ist von ihnen
das Stammwerk am Flughafen bis Februar 1949 als Stützpunkt verwandt
worden. Die Standorte Hastedt und Hemelingen hat man an gewerbliche Unternehmen
vermietet, hier fand eine Produktion für die Luftfahrt nie mehr
statt. Die FTV Sebaldsbrück ist in ein Krankenhaus umgewandelt worden.
Da von den Alliierten Deutschland zunächst jegliche Betätigung
auf dem Luftfahrtsektor untersagt war, konnte auch am Flughafen der Betrieb
nicht in diesem Sinne fortgeführt werden. Man schwenkte vorübergehend
auf Gebrauchsgüter des Haushalts um, hier bestand ein sehr großer
Bedarf unter Flüchtlingen und Ausgebombten. Teile des Werksgeländes
waren anderweitig vermietet, darunter an eine Spedition.
Direkt nach der zunächst eingeschränkten Freigabe von Flugzeugfertigungen
durch die Alliierten, begann Focke-Wulf 1951 wieder mit der Herstellung
von Segelflugzeugen. Den Beginn der Produktion von Motorflugzeugen stellte
der Auftrag der Bundesregierung für die Lizenzfertigung von Piaggio
P 149 D Schulflugzeugen für die neu aufzustellende Bundeswehr ab
1955 dar. So begann 10 Jahre nach Kriegsende der Aufschwung für
das Focke-Wulf-Werk wieder mit der Fertigung für das Militär.
Es folgten Verträge zur Betreuung verschiedener Flugzeugmuster der
Luftwaffe und Marine.
Im Jahre 1961 gründeten Focke-Wulf, Weserflug und
Hamburger Flugzeugbau den Entwicklungsring Nord (ERNO) für Beteiligung
am europäischen Trägerraketenprogramm. Seit 1963 firmierte
dieser Verbund unter dem Namen ERNO-Raumfahrttechnik, mit Stammsitz auf
dem Focke-Wulf-Gelände am Flughafen Bremen. ERNO hat das Spacelab
entwickelt und gebaut, Satelliten gehören zur ständigen Produktpalette.
Heute ist die Firma im europäischen Verbund EADS unter dem Namen
Astrium aktiv und fertigt Teile der europäischen Trägerrakete "Ariane" und
Komponenten für die zukünftige internationale Raumstation ISS.
Da weite Bereiche von Focke-Wulf durch den II. Weltkrieg zerstört
oder in Ostdeutschland unerreichbar waren, stellte sich die wirtschaftliche
Situation für den Konzern weitaus schlechter dar, als es für
den anderen Bremer Flugzeugbau-Konzern "Weser"-Flugzeugbau
GmbH war. Dadurch bedingt sah sich Focke-Wulf zu einer Fusion mit
Weserflug zu den "Vereinigten Flugtechnischen Werken" (VFW)
gezwungen, der 1. Januar 1964 war Gründung dieses Unternehmens.
Zu dieser Zeit setzte ein Strukturwandel bei den Flugzeugwerken ein,
aus Rationalisierungsgründen wurde vermehrt die Endmontage von Flugzeugen
auf immer weniger Standorte konzentriert und in den anderen Werken die
Komponentenfertigung betrieben. Hierbei konzentrierte sich im Raum Bremen
die Endmontage auf den Standort Lemwerder. Im Werk am Bremer Flughafen
fand danach Teileproduktion statt und die Konzernführung mit der
Entwicklungsabteilung residierten hier. An Eigenentwicklungen sind der
militärische Senkrechtstarter VAK 191 B und der zivile Kurzstrecken-Jet
VFW 614 zu nennen, der Senkrechtstarter kam über drei Prototypen
1971 nicht hinaus, die VFW 614 wurde zu einem wirtschaftlichen Mißerfolg,
der den Konzern 1977 an den Rande des Zusammenbruchs führte.
Wirtschaftliche Probleme führten 1969 zum Zusammenschluß mit
dem niederländischen Flugzeugbaukonzern Fokker zu VFW-Fokker, nach
deren Trennung 1980 folgte ein Jahr später die Verschmelzung von
VFW mit der MBB. Damit endete die Eigenständigkeit des Bremer Flugzeugbaus.
Weiter ging MBB 1989 unter der Führung von Daimler-Benz in die DASA
auf. Seit Juli 2000 sind die am Airbus-Programm beteiligten europäischen
Flugzeugwerke unter der Bezeichnung European Aeronautic Defence and Space
Company (EADS) zusammengefasst. Heute findet im Bremer Werk die Ausrüstung
von Tragflächen und Fertigung von Teilen für die Airbus-Familie
statt.
Zustand:
Das Stammwerk am Flughafen ist durch die fortdauernde intensive Nutzung
in seiner Substanz mehrfach verändert worden, nur vereinzelt
sind historische Bauten erkennbar. Im Werk Hastedt, bis heute gewerblich
genutzt, sind mehrere Hallen und ein Spitzbunker erhalten. Das Werk
Hemelingen ist in der jüngsten Vergangenheit vollständig
abgerissen worden. In der ehemaligen Fliegertechnischen Vorschule
Sebaldsbrück, dem heutigen Krankenhaus Sebaldsbrück, stehen
mehrere Bauten aus den 30er Jahren.
Zugang:
Die Werksstandorte sind von den jeweiligen Besitzern
gegen Zutritt gesperrt worden.
Hinweis:
Es existiert verschiedene Literatur über Focke-Wulf, Beispiele:
Titel: Wellblech und Windkanal
Autor: Projektgruppe Betriebsgeschichte des Bremer Flugzeugbaus
Verlag: Steintor Bremen Verlagsgesellschaft
ISBN: 3-926028-51-3 |
Titel: Flughafen, Fliegerschule, Focke-Wulf,
Weser-Flug und Raketengesellschaft
Autoren: Peter Kurze, Udo Stünkel, Andrea Ziesemer
Verlag: Bogenschütz Verlag
ISBN: 3-927485-03-9 |
