Neuralgische Punkte in Bremen waren die Weser-Brücken, es gab aber zahlreiche weitere Überbrückungen in der Stadt. Anfang des 20. Jahrhundert entschloß man sich, die Eisenbahnstrecken im dichter bebauten Gebiet auf höhere Bahndämme zu verlegen. Damit sollten die zahlreichen Bahnübergänge querender Straßen ersetzt werden. Statt dessen führten nun dutzende Eisenbahnbrücken darüber und ersparten dem innerstädtischen Verkehr erhebliche Wartezeiten vor verschlossenen Schranken. Diese Umsetzung wurde bis 1914 vollendet.
Die zahlreichen Bombenangriffe auf Bremen während des II. Weltkrieges ließen nun auch die Gefahr ansteigen, daß es bei diesen Eisenbahnbrücken zu Unterbrechungen kommt. Zur Abhilfe sollte das gefährdete Gebiet umfahren werden - soweit möglich.

Die Gesamtsituation der Eisenbahnstrecken im Großraum Bremen.

Blau: Die Strecke Osnabrück - Bremen - Hamburg, einschließlich der Verbindungsbahn Abzweig Gabelung - Sagehorn.
Rot: Die Strecke Hannover - Bremen - Oldenburg
Orange: Der Abschnitt Bremen-Huchting - Kirchweyhe der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn.
Schwarz: Weitere Eisenbahnstrecken.

Ausweichen über die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn:
Die einzige in Frage kommende Ausweichmöglichkeit im Umfeld der Stadt war das Gleis der nichtreichseigenen Eisenbahn (NE-Bahn) Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BThE). Dazu konnte man aus dem Zentrum der Stadt Bremen, vom Hauptbahnhof und vom Rangierbahnhof, über die Weserbrücke zum Bahnhof Huchting fahren. Von dort führt die Strecke der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn zum Bahnhof Kirchweyhe, an der Strecke Osnabrück - Bremen - Hamburg. Zwischen 8. und 15. Oktober 1944 sind darüber erste Züge umgeleitet worden. Im Dezember ergab sich der nächste Bedarf. Schriftverkehre der BThE aus der Zeit drehen sich zum einen um die begrenzte Tragfähigkeit des vorhandenen Oberbaus, eine Umrüstung auf stärkere Schienenprofile wurde angestrebt. Und zum anderen galt es von Seiten der Privatbahn zu verhindern, daß die Reichsbahnzüge nur durchfahren. Die Bahn wollte an der betrieblichen Durchführung beteiligt werden.
Nach Anregungen von Seiten der Reichsbahndirektion Münster im Oktober 1944 begannen nun Planungen, diese Ausweichmöglichkeit universeller auszubauen. In Huchting konnten, aufgrund der gegebenen Anbindung der BThE-Bahn, Züge nur aus Richtung Bremen ohne Wechsel der Fahrtrichtung durchfahren. Im Bahnhof Kirchweyhe war gleiches nur Richtung Süden möglich. Für die Eisenbahn bedeutet der Wechsel der Fahrtrichtung immer Verzögerung, aufgrund des Umsetzens oder Vorsetzens der Lokomotive an das andere Ende. Um diesen zeitlichen Aufwand zu minimieren, sollten neue Kurven in Huchting und Kirchweyhe die Fahrt in die jeweils andere Richtung ermöglichen. Planung und Bauleitung der neuen Verbindungen führte die Oberbauleitung Unterweser der Organisation Todt durch. Anfang 1945 begannen die Bauarbeiten.

#1: Im Bahnhof Bremen-Huchting konnte über die bereits bestehende Kurve die verzugslose Fahrt aus dem Stadtgebiet von Bremen in Richtung Kirchweyhe erfolgen. Die neue Verbindungskurve sollte eine Durchfahrt von und nach Delmenhorst, Oldenburg und den anderen Orten in Nordwestdeutschland ermöglichen. Sie war etwa 450 m lang. Luftbildern vom Kriegsende nach zu urteilen, erreichte diese Kurve den weitestgehenden Baufortschritt. Das Planum sah fertig aus, der Gleisbau hatte zumindest begonnen. Wahrscheinlich kam es aber bis zum Kriegsende nicht mehr zur Fertigstellung für den Verkehr.

Violett: Die neue Verbindung an der Eisenbahnstrecke Bremen - Oldenburg beim Bahnhof Bremen-Huchting:

#2: Zum Bahnhof Kirchweyhe sollte die neue Verbindung mit größerem Umfang umgesetzt werden. Die Strecke der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn führt am Nordrand des Bahnhofs mit einer Brücke über die Reichsbahnstrecke weiter zu ihrem Endbahnhof in Thedinghausen. Die bereits bestehende Verbindung zweigt vor dem Brücken-Damm nach rechts ab und erreicht mit einer 90°-Kurve die Gleise des Bahnhofs Kirchweyhe.
Die neue Verbindung ist ebenfalls nach rechts herausgeführt worden, allerdings mit deutlich mehr Abstand zum Bahnhof. Dieses Gleis sollte sich nach 600 m aufteilen und Richtung Norden und Süden schwenken. Vermutlich wäre es betrieblich ungünstig, wenn die Verbindung Richtung Norden die bestehende Kurve Richtung Süden kreuzt. Darin wird der Grund für die komplette Neukonstruktion in beide Richtungen liegen. Sehr wahrscheinlich hätte man nach einer Fertigstellung die bisherige Kurve nicht mehr genutzt.
Luftbilder vom März 1945 zeigen, daß im westlichen Bereich auf den ersten 500 m am Planum gearbeitet wurde. Die Bauarbeiten an den weiteren Abschnitten hatten sich dagegen anscheinend noch auf die Vorbereitung der Trasse beschränkt. Nur die Anbindung im Bahnhofsbereich für die Fahrt Richtung Norden war weiter fortgeschritten.

Violett: Die neue Verbindung an der Eisenbahnstrecke Osnabrück - Bremen beim Bahnhof Kirchweyhe:

#3: Die im Raum Bremen bedeutendste Eisenbahnstrecke führt von Osnabrück über Bremen nach Hamburg. Um den Hauptbahnhof von Güterzügen zu entlasten, welche bremische Bahnhöfe nicht anfahren, werden diese über eine Verbindungsbahn vom Abzweig Gabelung zum Bahnhof Sagehorn geleitet. Diese Strecke kreuzt in Mahndorf die Strecke von Bremen nach Hannover über eine Brücke. Eine Verbindung beider Trassen hat es an der Position nie gegeben.
Die Sichtung von Luftbildern aus dem März 1945 läßt erkennen, daß auch beim Bahnhof Bremen-Mahndorf eine weitere Verbindung begonnen worden ist. Von der hier hochliegenden Güterbahn aus Richtung Kirchweyhe kommend, sollte ein Gleis nach rechts abzweigen. Um den deutlichen Höhenunterschied zur Strecke nach Hannover zu überwinden, mußte der Abzweig frühzeitig ausfädeln und auf rund 1 km Streckenlänge zum Bahnhof Mahndorf herunterführen. Mit dieser Verbindung könnten Züge, die von Hannover kommend Richtung Oldenburg fahren sollten, den größten Teil des Bremer Stadtgebietes komplett umfahren. Man hätte sie ab Mahndorf über Kirchweyhe nach Huchting umgeleitet.
Auf Luftbildern ist erkennbar, daß parallel zur Güterbahn Erdarbeiten stattgefunden hatten. Für die Kurve kurz vor dem Bahnhof Mahndorf war dagegen lediglich die Trasse freigeräumt. In dem Zusammenhang auffällig ist bei der Güterbahn an der Brücke über die Mahndorfer Heerstraße das noch heute aufzufindende breitere Widerlager. Dieses scheint unabhängig von den Baumaßnahmen aus dem Januar 1945 entstanden zu sein. Möglicherweise hatte man frühzeitig beim Bau der Strecke doch schon eine Option für die Anbindung an die kreuzende Strecke Bremen - Hannover vorgesehen.

Violett: Die neue Verbindung an der Eisenbahnstrecke Bremen - Hannover beim Bahnhof Bremen-Mahndorf:

Im weiteren Verlauf der Güterbahn Richtung Sagehorn gibt es bis heute Spuren eines Objektes unbekannter Funktion, unmittelbar neben den Gleisen. Knapp 4 km nördlich der Mahndorfer Streckenkreuzung sind beim Dorf Meyerdamm größere Betonfundamente zu finden. Die Lage und langgestreckte Bauform läßt auf eine Ausrichtung auf den Bedarf der Eisenbahn schließen. Ob es im direkten Zusammenhang mit den Bauarbeiten aus dem Frühjahr 1945 steht, ist allerdings unklar.

Zerstörung der Weserbrücken und Ersatzbauten:
Die zuvor beschriebenen Ausweichmöglichkeiten der Eisenbahn hatten eine Achillesferse. Die beiden Eisenbahnbrücken über die Weser waren Voraussetzung für das Funktionieren der Umleitungen. Immerhin hätte man mit den neuen Verbindungskurven Redundanzen geschaffen, falls nur eine Brücke ausfallen würde. Für die Alliierten sind diese Brücken natürlich besonders wichtige Punktziele gewesen, und so kam es auch zu entsprechenden Bombardierungen.

#A: Am 21. März 1945 erfolgte gegen 10:00 Uhr ein Angriff gezielt auf die Eisenbahnbrücke bei Dreye. Anscheinend verwendete man dabei 10 t wiegende „Grand Slam”-Bomben. Das Bauwerk hat mit gut 600 m eine besondere Länge. Davon dienen nur 184 m der Überbrückung der Weser. Richtung Süden schließt ein Überflutungsgebiet an, welches die Brücke mit weiteren 423 m überspannt. Bei der Bombardierung blieben die Brückenelemente über dem Strom unbeschädigt. Aber an der Flutbrücke wurden der 11. und 12. Pfeiler durch Volltreffer zerstört. Der 5. und 13. Pfeiler trugen größere Schäden davon. Somit mußte der Schienenverkehr hier sofort eingestellt werden. In einem Schreiben des Bahnhofs Kirchweyhe an die Reichsbahndirektion Münster sind für die Reparatur zunächst 14 Tage geschätzt worden. In der Zeit würden die Züge über die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn umgeleitet.

Ein Luftbild vom Kriegsende zeigt, daß im April der Bau einer örtlichen Umfahrung der unbenutzbaren Brücke begonnen wurde. 450 m flußaufwärts sollte anscheinend auf dem Level des Flusses eine Behelfsbrücke errichtet werden. Um den Höhenunterschied zur Eisenbahnstrecke zu überwinden, hatte man auf beiden Seiten der Weser in weiten Bögen ein Gleis herabgeführt. Insgesamt wäre diese Ausweichstrecke fast 1,8 km lang geworden. Das Planum wurde erkennbar noch weitergehend umgesetzt. Eine Überbrückung der Weser fand jedoch nicht mehr statt.
Am 25. April erreichten Verbände der British Army auf dem rechten Weserufer die Stadtteile Hemelingen und Sebaldsbrück. Kurz zuvor sprengten deutsche Truppen ein verbliebenes Brückenelement über dem Fluß. Die Maßnahme war inzwischen völlig sinnlos und hatte keinen Einfluß auf die Kampfhandlungen. Die Eisenbahnbrücke hatte allerdings dadurch noch nachhaltigere Schäden.

Violett: Das Ausweichen über eine Behelfsbrücke für die Eisenbahnstrecke Osnabrück - Bremen:

#B: Die zuvor beschriebene Umleitung der Züge von Kirchweyhe über Huchting nach Bremen konnte nur sehr kurz genutzt werden. Bereits zwei Tage nach dem Angriff auf Dreye, fielen auch auf die Weserbrücke der Strecke von Bremen nach Oldenburg Bomben. Am Vormittag des 23. März erlitt das Bauwerk diverse Treffer. Drei gewaltige 10 t wiegende „Grand Slam”-Bomben rissen auf der Landseite mächtige Krater auf. Eine vierte „Grand Slam” traf das Widerlager der Brücke auf der Neustadt-Seite direkt, und zerriß das Lager und das anschließende Tragwerk irreparabel.

Auch in diesem Fall begannen umgehend Aktivitäten für eine Umfahrung der Schadstelle. Die Voraussetzungen waren hier relativ günstig. Nur 110 m flußaufwärts befand sich die bis zu dem Zeitpunkt noch benutzbare Adolf-Hitler-Brücke. Sie wies weitgehend den gleichen Höhenlevel der Eisenbahnbrücke auf.
Schon ab dem Folgetag wurden auf beiden Seiten des Flusses zwischen den Brücken Dämme aufgeschüttet, um darüber ein Gleis zu führen. Unter der Leitung von Reichsbahn und Pionieren der Wehrmacht mußten nun rund 3.000 Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter rund um die Uhr die Arbeiten ausführen. Auf der Fahrbahn der Adolf-Hitler-Brücke hat man einen dünnen Unterbau aufgeschüttet. Die Brücke mußte nun für den Verkehr von Fahrzeugen und Straßenbahnen gesperrt werden. Die Bauarbeiten wurden tatsächlich nach wenigen Tagen soweit fertiggestellt, daß ein Zug zur Belastungsprobe darüber fahren konnte.
Aber, wie nicht anders zu erwarten, konzentrierten sich nun die Alliierten darauf, auch die Adolf-Hitler-Brücke zu zerstören. Die Wehrmacht postierte leichte Flak bei der Baustelle. Die konnte aber bestenfalls nur etwas gegen Tiefflieger ausrichten. Am 30. März sind aus größerer Höhe wieder mehrere „Grand Slam”-Bomben auf die Brücke abgeworfen worden. Sie war danach irreparabel zerstört und konnte nicht mehr passiert werden. Erst nach diesem Angriff mußte man auch die Weser für den Schiffsverkehr sperren.

Blau: Das Ausweichen auf die Straßenbrücke für die Eisenbahnstrecke Bremen - Oldenburg:

 Ab 1945: 
Am 20. Mai 1945 übernahmen vereinbarungsgemäß die USA das Gebiet von Bremen plus nördliches Umland als abgesetzten Teil ihrer Besatzungszone, die „Bremen Enclave”. Außer einem Fußweg über das Weserwehr in Hastedt gab es am Kriegsende keine nutzbare Flußquerung mehr. Über die großen Probleme durch die fehlenden Weserbrücken berichtet eine separate Seite.
Den Alliierten war zunächst die Wiederherstellung der beiden Eisenbahnbrücken wichtig. Die Arbeiten begannen an der Dreyer Brücke. Die Siegermächte setzten dazu kriegsgefangene deutsche Pioniere ein. Benötigtes Material, insbesondere Ersatzbrücken, konnte aus dem Bestand der Reichsbahn relativ problemlos und zügig herangeführt werden. Bereits ab Mitte August 1945 rollten Züge in eingleisigem Betrieb wieder über die Brücke.
An der innerstädtischen Eisenbahnbrücke gab es zu der Zeit ein Kuriosum. Nach ihrer Zerstörung führte ab Anfang April 1945 ein Bohlenweg über die Reste, der intensiv von Fußgängern genutzt wurde. Mitte des Jahres 1945 rutschte ein größeres Brückenteil in die Weser ab, damit entfiel die Nutzbarkeit dieser Querung. Am Objekt sollten jetzt ohnehin Aufräumarbeiten für den Wiederaufbau beginnen. Die im Fluß liegenden Brückenreste behinderten die Schiffahrt und mußten beseitigt werden. Zur Wiederherstellung des Schienenweges ersetzte man fehlende Brückenelemente mit Roth-Waagner-Gerät. Die Bauarbeiten waren hier in der Weser ungleich schwieriger, als in Dreye. Daher konnte die Eröffnung für einen eingleisigen Betrieb erst am 9. Dezember des folgenden Jahres stattfinden.

Große Rückschläge ergaben sich am Ende des Winters 1946/47, bekannt als die Bremer Eiskatastrophe 1947. Dieser Winter war durch besondere Kälte und Länge einer der strengsten im 20. Jahrhundert. Die Weser fror zu, ein Umstand der ansonsten sehr selten eintritt. Mit wieder steigenden Temperaturen wuchs die Menge des Richtung Nordsee strömenden Wassers enorm an. Die Fließgeschwindigkeit betrug etwa 5 m/sek.
Am frühen Abend des 17. März wurden Wasserfahrzeuge bei Achim-Baden losgerissen. Sie passierten die Dreyer Eisenbahnbrücke gegen 22:00 Uhr ohne Schäden anzurichten. Am nächsten Tag folgte die Zerstörung aller bremischen Weserbrücken. Dabei ist kurz nach 20:00 Uhr auch das Roth-Waagner-Gerät von der innerstädtischen Eisenbahnbrücke herabgerissen worden.
So waren am Ende des Tages wieder alle Weserquerungen im bremischen Stadtgebiet zerstört. Wieder wurden US-Pioniere aktiv, um eine neue Bailey-Brücke zu errichten. Diese verlegte man aufgrund der günstigsten Voraussetzungen auf der Eisenbahnbrücke. Ab 25. März konnte sie zu eingeschränkten Zeiten von Fußgängern passiert werden. Drei Tage später war der Bau soweit vollständig, daß nun auch Fahrzeuge darüber fahren konnten. Zur gleichen Zeit begann die Wiederherstellung für die Eisenbahn. Die bisherigen Brückenelemente sind bei der Katastrophe am 18. März heruntergeschoben worden. Die Brückenpfeiler hatten dabei keine größeren Schäden davon getragen. So konnten neue Roth-Waagner-Elemente herangeschafft und montiert werden. Auf der bis 1945 zweigleisigen Brücke lagen nun auf einer Gleistrasse die Notbrücke für Personen- und Fahrzeugverkehr und auf der anderen Trasse Schienen. Bereits am 26. April konnte der erste Zug die Brücke befahren.
Am 31. Dezember 1947 erfolgte die Verkehrsfreigabe der benachbarte erneuerten Stephanibrücke. Als Folge baute man Anfang 1948 die vom Straßenverkehr genutzte Behelfsfahrbahn auf der Eisenbahnbrücke wieder ab. 1960/61 hat die Deutsche Bundesbahn die Eisenbahnbrücke grundlegend erneuert.

 Zustand: 
Die Trassen der Umleitungsstrecken konnte man überwiegend schon kurz nach dem Krieg nicht mehr erkennen. Nur die Kurve in Huchting war auf Luftbildern noch bis Ende der 1960er Jahre sichtbar. Ebenso verschwanden Spuren der Ausweichbrücken schon zeitig aus dem Blick.
Die innerstädtische Eisenbahnbrücke hat man 1960/61 komplett erneuert. Somit ist dort nichts Historisches mehr auffindbar. Anders bei der Eisenbahnbrücke Dreye. Die meisten ihrer ursprünglichen Pfeiler tragen noch heute die Brückenelemente.